最近这段时间，固态电池的新闻骤然多了起来，千呼万唤始出来的固态电池终于不再犹抱琵琶半遮面了。

　　不过，正如小米㊣预研的底盘技术尚需时日才能真正迈入量产阶段一样，固态电池同样也正处于研发攻坚阶段。

　　虽㊣然在发动机□□□□、变速箱领㊣域深耕了100多年的欧美日参数图片）韩头部车企有维护燃油车产业链的强大决心。

　　同样的，本土电池厂商有维护锂离子电池产业链的强大意志，也架不住日韩和欧洲头部车企希望通过更加积极的固态电㊣池研发和装车计划，实现对中国电动车企的弯道超车。

　　把视野从全球市场转回到国内市场，宁德时代和比亚迪之外的本土电池厂商和㊣车企们同样希望通过固态电池实现对宁王和迪王的逆袭。

　　当这些选手热切地盼望通过切换电池材料体系实现弯道超车时，宁德时代和比亚迪同样不得不加大固态电池的投入，将原有的时间表一点一点地提前。

　　卷也难，不卷似乎更难。正如本土车企的价格战一样，高合汽车当年表示✅不想打价格战，最终破产清✅算。

　　哪吒汽车表示要向价值链上游迈进，现在的情况也不容乐观，打价✅格战的那些也没好哪儿去，绝大多数都深陷亏损的泥潭。

　　在这场或主动或被动参与的固态电池中，电池厂商的主要代表包括宁德时代□□□、比亚迪□□□、国轩高科□□□、亿纬锂能□□□、卫蓝㊣✅新能源□□□□、太蓝新能源□□□□、辉腾能源□□、清陶能源等。

　　固态电池此等技术密集型□□□、重资产且极其考验规模效应的赛道，居然涌入如此众多的选手，真不知是喜是忧。

　　很多人对即将到来㊣的事物总是抱着美好的期待，比如，固态电池来了就能秒杀增程□□□、干掉插电混动，再捎带手灭了届时苟延残喘的燃油✅车阵营。

　　对比锂离子电池和全固态电㊣池的内部结构可以发现，固态电池和锂离子电池最大的区别在于使用固态电解质替代了液态电解质，固态电池的优点便来自于固态电解质的优异特性。

　　不易燃□□□□、没有液体泄漏风险意味着“高安全”，相较于易燃且流动性较高的电解液，固态电解质的燃点非常高，而且不会随意㊣流动。

　　这就意味着到了固态电池大规模量产上车的那一天，或许真的可以把自燃二字移除出新能源汽车的字典。

　　除了杜绝燃烧风险，更耐高温的电池✅可以支持长时间大功率放电，有望克㊣服电车城区一条龙□□□、高速一条㊣虫的缺陷。

　　电化学㊣窗口宽，提高能量密度意味着“高比能”，更高的电池能量密度意味着在同等的重量下可以存储更㊣多的电，实现更高的续航，真正解决续航焦虑。

　　宽温域意味着“高环境适应性”，传统液态电池的最佳工作温度窗口在25度到40度之间，着实有些太矫情了。

　　到了㊣低温环境下，液态电解质粘度增加，离子电导率和电池容量均会㊣下降，以至于坊间一直流传着电车不过山海关的说法。

　　固态电池优异的低温特性使得即便在低温环境下，无需进行额外的热管理，锂离子也能顺畅地在正负极之间迁移，保持较高的离子电导率□□□□、充放电能力常见的电解液。

　　人有三高，委实✅不太妙，电池有三高，众人都说好。高比能□□□□、高安全□□□、高环境适应性，固态电池具备这三个明显优于传统液态电池的优异特性，可以更好㊣地支持电动汽车满足全气候□□、全场景□□、高安全的使用要求，当然会成为新一代动力㊣电池的重要发展方向。

　　2024年，一些车企把单体能量密度在300瓦时□□□、400瓦时左右的“固态电池”量产上车，以一己之力将固态电池的量产时间提前了好几年。

　　2023年，宁德时代发布了一款基于凝聚态电解质□□、高比能正极□□、新型负极和隔离膜的电池，把单体能量密度做到了每公斤500瓦时，将之称为“凝聚态电池”。

　　之㊣前讲✅过，传统锂离子电池和固态电池的主要区别在于，锂离子电池使用液态电解液，固态电池使用固态电解质。

　　随着半固态电池的代际演进，液态电解液的占比逐渐下降，如果历经三代技术升级，将液态电解液占比降至0，半固态电池就成功进化成全固态电池了。

　　之所以有三代的说法，一来马斯克帮大家总结过“通常要对一项技术进行三次重大迭代才能达到优秀水平”。

　　另外，根据上汽固态电池合作方清陶能源的计㊣划，前两代产品均为半固态电池，第3代方能真正实现全固态电池。

　　按照两年迭代一次的速度，一个合理的估计是，24年量产✅第1代，26年量产第2代，28年量产第3代，29年进入规模量产阶段。

　　宁德时代首席科学家吴凯8月份在友商们发起的固态电池营销攻势之下做过一次表态，表示宁德时代全固态电池的规模量产时间或在2028年。

　　全固态电池的规模量产之所以还需要好几年的时间，一则是因为还需要攻克很多技术难关，比如解决固态电解质界面不兼容导致的锂枝晶生长问题□□□□、循环寿命过低㊣的问题。

　　二则是需要通过技术□□、材料□□□、工艺的进步打造出一条合理的成本下降曲线，毕竟没有人想听到那三个字：得加钱！